Visul unei Gări Centrale (3)

Partea întâi aici şi a doua aici

Gara Tragovistei devenită în 1888 Gara de Nord începuse un proces de modernizare dar cu paşi mărunţi. Nu îşi merita statutul de gară principală şi nici nu prea îşi dorea acest lucru. Încă de prin 1891 într-un memoriu elaborat de către Serviciul Lucrărilor Noi, directorul general de pe atunci Gh. Duca spunea despre gară că indeplineste în realitate funcţia unei adevărate gări centrale, fără a fi amplasată şi înzestrată cu instalaţiile unor astfel de gari” şi propunea construcţia unei gări noi.

Creditul de 29 de milioane

În 1893 se dezbate în Parlament textul unui proiect de lege ce admitea absorbţia unui credit de 29 de milioane, de către statul român. Suma trebuia folosită pentru modernizarea Gării de Nord, construirea Garei Gentrale şi diverse lucrări. În urma discuţiilor se hotărăşte aprobarea acestui proiect de lege, deci implicit a construcţiei Gării Centrale.

Textul proiectului de lege aprobat din 1893 conţinea următoarele articole:

Art.1 – Se declară utilitate publică transformarea garei de Nord din Bucureşti, construirea unei gări de călători şi atelierelor din Iaşi
Art.2 – Guvernul este autorisat a executa aceste lucrări după proiectele elaborate de ministerul lucrărilor publice
Art.3 – Lucrările se vor executa prin licitaţiune publică, conform legei de compatibilitate a statului. Termenele de licitaţiune se vor putea prescurta, fără însă a se reduce la mai puţin de jumătate.
Art.4 – Materialele trebuinciose care se găsesc în ţara se vor procura conform art.3; iar materialele şi lucrările cari nu se pot găsi sau executa în ţară, se vor procura sau contracta după ofertele cerute de la fabrici din streinătate. Cumpărarea se va face fără intermediator.
Art.5 – Se deschide pe seama ministerului lucrărilor publice un credit extraordinar de 29,000,000 lei pentru construirea acestor lucrări, repartisat în 6 ani.
Art.6 – Din acest credit ministerul este autorisat a cheltui pentru:
Transformarea Garei de Nord, construirea garei de călători, racordarea ei cu staţiunile Chitila, Mogoşoaia şi Cotroceni, clădirea de administraţiune a căilor ferate romine şi exproprierile necesare pentru aceste lucrări şi pentru atelierele din Bucureşti …………….. 22,400,000
Atelierele din Bucureşti ……………… 3,100,000
Atelierele din Iaşi ………………………. 3,500,000
Total lei ………………………………………. 29,000,000
Art.7 – Pentru acoperirea sumei efective de 29,000,000 lei guvernul este autorisat a face o emisiune de rentă amortibilă sau a face un împrumut sub ori-ce formă mai avantajoasă va găsi de cuviinţă.
Art.8 – Compturile şi actele justificative pentru cheltuielile acestor lucrări, se vor înainta Curtei de compturi, care le va verifica separat de cele-l’alte cheltuieli anuale şi cu precădere.

În completarea acestui proiect de lege s-a organizat şi un concurs de arhitectură cu data limită de predare a proiectului de 1 Mai 1893, ora 4 după-amiaza. Printre cerinţe se numărau tratarea proiectului în schiţă, faţadele proiectate în cărămidă aparentă şi piatră cioplită cu menţiunea că întrebuinţarea pietrei cioplite se va reduce la socluri, cornişe, colţuri, rame de uşi şi ferestre şi coloane (dacă sunt).

Proiectul câştigător precum şi premiul de 10,000 lei au fost atribuite grupului de arhitecţi format din M.A. Marcel şi L. Blank. Singura fotografie găsită de mine cu legătură către Gara Centrală este:

fatada

Ţinând cont că proiectul s-a numit „Lumina” şi în fotografie se observă suprafeţele mari vitrate tind să cred că această înfăţişează „viitoarea” gară centrală.

Iată cât de serios se gândea guvernul spre sfârşitul secolului XIX la construcţia Gării Centrale. Pentru mult timp Gara Centrală nu a fost doar un vis. Construcţia acesteia era atât de sigură încât chiar şi pe planul din 1911 sau harta din anii 20 splaiul cuprins între strada Cotroceni şi actuala Ştirbei Vodă se numea Splaiul Garei(sic!) Centrale.

cadastru1911

splai-1920

Ce i-a determinat pe guvernanţi să nu aplice legea nu ştiu, însă probabil putem presupune că era costisitor sau ne putem baza pe modelul de voinţă şi de asumare a responsabilităţii existente şi în ziele noastre.

Spre sfârşitul secolului XIX începe construcţia corpului dinspre Calea Grivitei cu funcţiune de casă de bilete şi spaţii pentru public.

corpvechi

anii-30

Cum Gara de Nord abia mai putea face faţă traficului din ce în ce mai mare, prin anii 20 s-a întocmit un proiect pentru mărirea provizorie a ei. Membrii comisiei din care făceau parte inginerul Anghel Saligny şi Elie Radu argumentează că o soluţie mai bună este reluarea proiectului „Gării Centrale” însă în final se aprobă lucarile de expansiune.

Astfel mărirea actualului amplasament se realizează către Calea Grivitei şi implica demolarea Bisericii Sf. Vineri (1854) şi a podului Basarab. Biserica a fost reconstruită în 1931 pe actualul bulevard Nicolae Titulescu.

cart_grivita

img_0717

Sursa

În proiectul rezultat de expansiune a Gării de Nord toate liniile se înfundau ca în prezent cu excepţia liniei I care se prelungea până în fostă gară acoperită. Scopul acesteia era pentru preluarea trenurilor regale însă o data cu construcţia Gării Băneasa (1939) a fost desfiinţată.

Toate modernizările suferite ulterior de Gara de Nord au constribuit încet încet la risipirea visului că Bucureştiul ar putea avea o gară cu adevărat monumentală, o gară care să fi reprezentat nivelul de dezvoltare economică pe care România îl atinsese în anii interbelici.

După venirea comuniştilor proiectul a fost abandonat s-au făcut investiţii masive şi s-a construit Gara Basarab pentru preluarea traficului local. Terenul rămas încă liber a fost parcelat unde s-au construit Opera Romană şi un mic teren hipic.

Spre sfârşitul deceniului 80 a început construcţia Muzeului RPR ( pe care îl vedem şi astăzi neterminat.

Pentru că tot ţi-ai terminat trabucul, să mergem către Piaţa Victoriei, am ceva interesant să îţi arăt.


11 comentarii on “Visul unei Gări Centrale (3)”

  1. Raiden spune:

    De cand asteptam a 3-a parte!! Multe lucruri noi pentru mine si multe felicitari pt tine. Keep it up.

  2. brebe85 spune:

    Multumesc de aprecieri. O parte din merit il are si armyuser care mi-a dat niste materiale

  3. Raiden spune:

    Felicitari si lui, pentru indrumare🙂
    Mai devreme sau mai tarziu, va citi comentariul asta.

  4. armyuser spune:

    Felicitările mele, brebe85!
    Pe când partea a patra?

    @Raiden / Totul este relativ. Nu am avut de ce să îl îndrum, aveam doar nişte informaţii pe care le găsisem întâmplător şi care au completat de minune partea a 3-a din serie, după cum se vede.

  5. Cornel spune:

    O gară – mare! – presupune triaj, remize şi o groază de clădiri adiacente. Poate de-asta s-o fi renunţat la acest proiect.
    Ştii şi care ar fi fost traseul liniilor prin oraş? Adică – s-ar fi prelungit pur şi simplu cele ce duceau la Gara de Nord?

  6. brebe85 spune:

    @ Cornel,

    Probabil ca s-ar fi prelungit liniile de la GN insa triajul nu cred ca l-ar fi mutat🙂

    Intr-adevar era o gara mare, dar aveau suficient spatiu sa o puna in practica.

    Nu stii niciodata la ce nivel ar fi ajuns Bucurestii insa cu siguranta ar fi putut adopta metoda Bruxells, cu liniile Garii Centrale in subteran

  7. Andrei spune:

    Felicitari pentru articol ! Este pasionant pentru cei care sint pasionati de Bucurestii interbelici.

    Intr-adevar, proiectul ncecesita ca liniile garii centrale sa fie subterane, sub splai.

    Daca nu ar fi intervenit a doua catastrofa mondiala, si Europa de Est isi continua dezvoltarea, cele doua gari (Nord si Centrala) ar fi ajuns la saturatie in cateva decenii. Ramaneau de extins garile Obor si Filaret ; aceasta din urma ar fi putut fi mutata, de exemplu, in vecinatatea cimitirului Bellu.

  8. Andrei spune:

    Era sa uit : aproape 800 de poze din Bucurestii dinaintea napastei comuniste, in albumul meu.

    http://ik4itb.magix.net/

  9. radu oltean spune:

    salut…
    Felicitarile de rigoare, pe care nu insist! Garile sunt fascinante.
    Dar nu ai spus (eu as fi fost curios) in ce context s-a renuntat la zona cu ateliere si in locul lor sa se faca Palatul CFR si parcul din fata. Si sa se faca o noua fatada monumentala mai spre art-deco (la coloane). Ai ceva informatii despre aceste schimbari majore in „look-ul” Garii?

  10. foarte interesant.abia astept sa rasfoiesc si alte articole

  11. […] zona ramane inca neamenajata fiind la periferia orasului. Piata primeste insa denumirea de Piata Garei Centrale existand planuri de amplasare a unei cladiri ce ar fi trebuit sa devina gara principala a orasului […]


Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s