British Pathe

Pentru pasionatii de Bucuresti, am gasit un link cu filmulete foarte utile si interesante despre oras. Bine, site-ul e general insa o simpla cautare dupa „bucharest” poate da rezultate fantastice.

Incep eu: British Pathe


Visul unei Gări Centrale (2)

Prima parte aici

Desigur ai citit despre gara noastră principală că este asemănătoare cu cea din Paris. Dar dacă ai văzut gara din Paris nu ţi-o mai poţi imagina pe cea din Bucureşti. Clişeul acesta s-a păstrat până în contemporan dar mai mult s-a denaturat. Problema este că din vechea gară nu a rămas mai nimic.

Despre primii ani de funcţionare ai aflat în articolul trecut. Iniţial nu s-a dorit nici pe departe să devină o gară principală de călători însă datorită investiţiilor pe parcursul a peste 100 de ani de existenţa şi-a căpătat acest renume.

În epocă majoritatea gărilor erau construite tip terminus. Aşa arătau şi cele din Paris, Torino, Viena sau Budapesta. Modelul folosit era mai ieftin de implementat şi puteai pătrunde cu liniile cât mai adânc în oraş fără expropieri costisitoare.

Lucrările au fost concesionate de către statul român companiei Strussberg care a ales un teren din nordul capitalei lângă o legătură importantă a oraşului cu Târgovişte, Calea Targovistei (Calea Grivitei de astăzi). De menţionat că dincolo de strada Basarab (actualul bulevard Nicolae Titulescu) se cam termina oraşul. Un plan cadastral al zonei ne arată configuraţia gării.

cadastru1911

Lucrările au început în 1869 şi s-au finalizat în 1872. Constructorul a ales ca pe terenul aflat până în Piaţa Matache Macelaru să construiască Atelierele iar în prelungirea lor, în sesnul spre Ploieşti să fie amplasată gara. Terenul a aparţinut boierului Dinicu Golescu, iar după moartea acestuia ce l-a lăsat moştenire fiicei sale Zoe, căsătorită cu Effingham Grant (sună cunoscut?).

Suprapunerea de mai jos ne dezvăluie dezvoltarea actuală a zonei.

suprapunere1911-sat

Gara a fost proiectată în formă de “U” similară cu cea a Filaretului, partea dinspre Calea Grivitei fiind destinată călătorilor. Un lucru interesant pentru noi în momentul acesta dar, se pare, normal atunci era existenţa peronului acoperit cu o structură metalică şi sticlă.

peron_gara

Clădirea avea 5 linii înfundate dintre care două destinate pentru sosirea trenurilor iar trei pentru plecări. Prin parterul aripii dinspre Dinicu Golescu trecea o linie ce făcea legătura cu Atelierele, amplasate pe locul actual al Ministerului Transporturilor.

Intrarea principală a gării era spre actualul bulevard Gh. Duca.

bit-bucuresti-gara-de-nord

Pasajul Basarab

O dată cu construcţia gării legătura dintre şoseaua Basarab şi estul oraşului se estompase. Astfel că se impunea construcţia unui pasaj suprateran destinat traficului rutier şi nu numai. Construcţia se realizează nu de parte de actualul loc propus pentru Pasajul Basarb.

pod1

pod2

Rampele erau construite din cărămidă iar peste calea ferată de deschidea un tablier cu o lungime de 12m. Construcţia a dăinuit până în anul 1927 când a fost demolata deoarece împiedica dezvoltarea staţiei.

Deja Gara de Nord devenise un real punct de interes având un rol de tranzit între Occident şi Orient culminând cu plecarea primului tren “fulger P” pe 5 iunie 1883 pe direcţia Strasbourg – Munchen – Salzburg – Viena – Vîrciorova – Bucureşti – Giurgiu – Ruse – Varna – Constantinopol, tren ce avea sa devină renumitul Orient-Expres.

Gara Targovişte devenea neîncăpătoare[…]


Civilizatie publica

Disclaimer: titlul nu este original (gasiti mai multe pe Simply Bucharest) dar in lipsa de inspiratie…

Recent am aflat ca metroul bucurestean, nu mai circula in zilele de vineri si sambata cu program prelungit (da, a circulat). Probabil ca aceasta actiune a fost declarata ca fiind nerentabila, dar deh, asa se intampla de obicei cand nu o promovezi deloc. In timp ce ma documentam pentru licenta am gasit in setul meu de poze o harta a ITB-ului din 1967 cu traseele (da, erau mai multe!) de noapte ale autobuzelor si tramvaiului.

schemacirculatieidenoapte1969

La o prima analiza se observa defuncta linie a tramvaiului 26, o linie inelara, ce i se potrivea perfect orasului cu structura radiala. Toate autobuzele aveau capatul in Piata Unirii si faceau legatura cu majoritatea cartierelor bucurestene. Intervalul de succedare nu il stiu dar probabil ca era rezonabil.

In plus, am observat o linie sezoniera ce ducea pana la padurea Baneasa. Inseamna ca orasenii se mai si plimbau in zona respectiva, nu o vedeau doar ca pe o evadare la sfarsit de saptamana insotita primordial de gratar si bere.

Dar bineinteles, vorbesc prostii, acum cine ar mai merge in Bucuresti noaptea cu RATB-ul cand nivelul de trai a crescut in paralel cu cel al civilizatiei si fiecare are masina sau in lipsa poate folosi un taxi.


Franturi din Piata Romana

dsc_1449

Se spune ca Ceausescu nu avea viziune in spatiu si cerea ca aproape tot ce se construieste sa aiba o macheta la scara cat mai aproape de realitate.

Tind sa cred ca este adevarat, dovada o face acest pseudo-monument amplasat (cred) spre sfarsitul anilor 80 in Piata Romana si surprins de catre Andrei Pandele.

Hint: Cladirea din spatele monumentului este A.S.E.


Visul unei Gari Centrale (1)

“Civilizatia unui popor se masoara in numarul de kilometri de cale ferata” sau cel putin asa credeau oamenii vremii cand in octombrie 1869 se dadea in folosinta prima gara din Bucuresci de catre concesiunea engleza J.T. Barkley si J. Staniforth. Se implineau 44 de ani de la darea in folosinta a primei linii de cale ferata din lume ce facea legatura intre Stockton si Darlington.

Te-am rugat sa ne intalnim la Fantana Zodiac, in fata Parcului Carol, mi se parea o zona pitoreasca si in plus nu departe de Piata Unirii. Urcam incet, incet dealul Filaretului si inca nu poti crede ca in Bucurestiul asta asezat in zona de campie poti gafai. Vremea e frumoasa si cred ca vom savura o cafea in timp ce ne uitam peste drum, la o cladire aparent banala.

Ei bine, e chiar prima gara a Bucurestiului, Gara Filaret. Constructia ei a inceput simultan cu gara Giurgiului, defapt scopul a fost legarea lor printr-un drum de fier. Cladirea a fost conceputa ca o gara de tip terminus, avand o forma de “U”. Legatura pe cale ferata s-a facut dispre Giurgiu deoarece era mai usor si ieftin sa transporti materialele de import pe Dunare.

Gara Filaret

Fatada era decorata cu caramida aparenta de culoare rosie, un material specific pentru constructia garilor in acea perioada. Arhitectura, si normal, era de inspiratie engleza. Intr-o poza recenta se vede cladirea vaduvita de caramida rosie si de aglomeratia de geamuri si geamlacuri de pe fatada centrala.

Autogara Filaret

filaret_aerial

In acelasi an, 1869 incepuse si constructia Garei (sic!) Targoviste (Gara de Nord) finalizata 3 ani mai tarziu diminuand foarte mult importanta Filaretului. La numai 3 luni de la deschiderea Garii Targoviste s-a finalizat legatura cu Gara Filaret prin Gara Cotroceni, o distanta de aproximativ 7 kilometri de cale ferata ceea ce a constituit multa vreme centura feroviara a capitalei.

Doar trei ani a durat perioada de glorie a Garii Filaret, principala legatura cu Occidentul, pe Dunare. Dupa deschiderea Garii Targoviste era mai putin costisitor si mai rapid sa ajungi in Europa cu trenul. Treptat gara a inceput sa isi piarda din importanta devenind dupa 1895 o linie de interes local. Pe cat de greu a fost infaptuita aceasta linie pe atat de usor a fost uitata. Dosarul constructiei acestei linii este probabil unul dintre cele mai voluminoase datorita discutiilor interminabile purtate pentru executarea ei. Cuza se pare ca a aprobat acest proiect in perioada vacantei parlamentare (un lucru neconstitutional, dealtfel) pentru a nu mai lasa “capetele luminate” sa se chibzuiasca la infinit.

Mai tarziu, spre anii 60 linia a fost desfiintata iar gara a fost transformata in autogara.

Urmatoarea oprire: Gara de Nord!


Bratianu in Piata Universitatii

Trecusera deja 11 ani de la trecerea in nefiinta a unui mare om, I.C. Bratianu cand s-a hotarat prin subscriptiune publica sa se ridice un monument in memoria sa. A fost ales locul de la confluenta celor doua bulevarde Coltei si Carol I.

icbratianu-monument

Monumentul a fost proiectat de catre Petre Antonescu si executat de sculptorul Ernest Dubois. Finalizat in 1903 era inalt de aproximativ 9 metri, avea la baza un postament circular, iar soclul era flancat de patru personaje sezand. In fata lui, pe soclu era daltuit textul “prin mintea, prin inima si bratele noastre. 1851”. Spre acest text priveau trei personaje, o femeie aratand cu mana stanga inscriptia celor doi copii care o insoteau. Sub acest grup, pe o placa de marmura neagra erau scrise cuvintele: „Lui Ion C. Bratianu. 1903”.

Fata monumentului

In spatele statuii, pe soclu era un personaj, un barbat inaripat iar sub el o ramura de maslin si anul 1877. Doua basoreliefuri flancau partile laterale. Sus pe soclu, un grup format din o femeie, simbolizand biruinta, tinea steagul tricolor, avand alaturi pe Ion C. Bratianu in postura de orator cu mana indreptata spre dreapta, iar cel de-al treilea personal, un soldat in uniforma si cu ranita model 1877, privea concentrat spre steagul tricolor.

piata-ic-bratianu_10

Monumentul cinstea astfel omul Bratianu cat si faptele lui. Fiind asezat in centrul Bucurestiului a devenit repede un reper pentru protipendada acelor timpuri. In anii 50 insa La putin timp dupa venirea comunistilor (in 1948) s-a decis ca statuia nu mai reprezinta interesele romanilor si a luptatorilor de clasa. Astfel ca s-a decis sa fie delocata si probabil distrusa. Mai mult tramvaiele ce in urma cu putin timp ocoleau elegant monumentul au ajuns sa striveasca sub roti jumatate de veac de istorie.

piata-universitatii_02

piata-universitatii-cu-tramvai-1957

O fotografie din anii 70 ne prezinta o zona deja devenita banala, nu exprima monumentalitate decat prin cladirile ce o inconjoara, improprie pentru un centru de capitala. Din pacate nici pana in anul acesta primaria din nepasare sau necunostinta de cauza nu a reabilitat zona in schimb a „infrumusetat-o” cu niste palmieri din zona podisului Dobrogei.

piata-universitatii_01


Parcari prin Bucuresti

24 decembrie. Ce poate fi mai frumos decat mersul pe jos pana acasa, dupa o zi in care oricum ai frecat menta. Parca privesti cu alti ochi lumea din jur, esti mai tolerant la idiotii care trec de semafor si se opresc pe trecerea de pietoni. Toate bune si frumoase pana cand il vad pe unul parcat aiurea pe trotuar. In urma cu cateva saptamani am aflat de blogul Am parcat de-a-n pulea!!! via Bukresh Blog. Mi s-a aprins instant beculetul si am scos surogatul de aparat foto sa trag o imagine:

Un bou

Initial parea un simplu subiect foto pentru blog insa cand m-am apropiat de masina am vazut ca deja campania parchez.ca isi facuse efectul. Si pe fata si pe spate.

Un bou

Deci se poate!