Visul unei Gări Centrale (3)

Partea întâi aici şi a doua aici

Gara Tragovistei devenită în 1888 Gara de Nord începuse un proces de modernizare dar cu paşi mărunţi. Nu îşi merita statutul de gară principală şi nici nu prea îşi dorea acest lucru. Încă de prin 1891 într-un memoriu elaborat de către Serviciul Lucrărilor Noi, directorul general de pe atunci Gh. Duca spunea despre gară că indeplineste în realitate funcţia unei adevărate gări centrale, fără a fi amplasată şi înzestrată cu instalaţiile unor astfel de gari” şi propunea construcţia unei gări noi.

Creditul de 29 de milioane

În 1893 se dezbate în Parlament textul unui proiect de lege ce admitea absorbţia unui credit de 29 de milioane, de către statul român. Suma trebuia folosită pentru modernizarea Gării de Nord, construirea Garei Gentrale şi diverse lucrări. În urma discuţiilor se hotărăşte aprobarea acestui proiect de lege, deci implicit a construcţiei Gării Centrale.

Textul proiectului de lege aprobat din 1893 conţinea următoarele articole:

Art.1 – Se declară utilitate publică transformarea garei de Nord din Bucureşti, construirea unei gări de călători şi atelierelor din Iaşi
Art.2 – Guvernul este autorisat a executa aceste lucrări după proiectele elaborate de ministerul lucrărilor publice
Art.3 – Lucrările se vor executa prin licitaţiune publică, conform legei de compatibilitate a statului. Termenele de licitaţiune se vor putea prescurta, fără însă a se reduce la mai puţin de jumătate.
Art.4 – Materialele trebuinciose care se găsesc în ţara se vor procura conform art.3; iar materialele şi lucrările cari nu se pot găsi sau executa în ţară, se vor procura sau contracta după ofertele cerute de la fabrici din streinătate. Cumpărarea se va face fără intermediator.
Art.5 – Se deschide pe seama ministerului lucrărilor publice un credit extraordinar de 29,000,000 lei pentru construirea acestor lucrări, repartisat în 6 ani.
Art.6 – Din acest credit ministerul este autorisat a cheltui pentru:
Transformarea Garei de Nord, construirea garei de călători, racordarea ei cu staţiunile Chitila, Mogoşoaia şi Cotroceni, clădirea de administraţiune a căilor ferate romine şi exproprierile necesare pentru aceste lucrări şi pentru atelierele din Bucureşti …………….. 22,400,000
Atelierele din Bucureşti ……………… 3,100,000
Atelierele din Iaşi ………………………. 3,500,000
Total lei ………………………………………. 29,000,000
Art.7 – Pentru acoperirea sumei efective de 29,000,000 lei guvernul este autorisat a face o emisiune de rentă amortibilă sau a face un împrumut sub ori-ce formă mai avantajoasă va găsi de cuviinţă.
Art.8 – Compturile şi actele justificative pentru cheltuielile acestor lucrări, se vor înainta Curtei de compturi, care le va verifica separat de cele-l’alte cheltuieli anuale şi cu precădere.

În completarea acestui proiect de lege s-a organizat şi un concurs de arhitectură cu data limită de predare a proiectului de 1 Mai 1893, ora 4 după-amiaza. Printre cerinţe se numărau tratarea proiectului în schiţă, faţadele proiectate în cărămidă aparentă şi piatră cioplită cu menţiunea că întrebuinţarea pietrei cioplite se va reduce la socluri, cornişe, colţuri, rame de uşi şi ferestre şi coloane (dacă sunt).

Proiectul câştigător precum şi premiul de 10,000 lei au fost atribuite grupului de arhitecţi format din M.A. Marcel şi L. Blank. Singura fotografie găsită de mine cu legătură către Gara Centrală este:

fatada

Ţinând cont că proiectul s-a numit “Lumina” şi în fotografie se observă suprafeţele mari vitrate tind să cred că această înfăţişează “viitoarea” gară centrală.

Iată cât de serios se gândea guvernul spre sfârşitul secolului XIX la construcţia Gării Centrale. Pentru mult timp Gara Centrală nu a fost doar un vis. Construcţia acesteia era atât de sigură încât chiar şi pe planul din 1911 sau harta din anii 20 splaiul cuprins între strada Cotroceni şi actuala Ştirbei Vodă se numea Splaiul Garei(sic!) Centrale.

cadastru1911

splai-1920

Ce i-a determinat pe guvernanţi să nu aplice legea nu ştiu, însă probabil putem presupune că era costisitor sau ne putem baza pe modelul de voinţă şi de asumare a responsabilităţii existente şi în ziele noastre.

Spre sfârşitul secolului XIX începe construcţia corpului dinspre Calea Grivitei cu funcţiune de casă de bilete şi spaţii pentru public.

corpvechi

anii-30

Cum Gara de Nord abia mai putea face faţă traficului din ce în ce mai mare, prin anii 20 s-a întocmit un proiect pentru mărirea provizorie a ei. Membrii comisiei din care făceau parte inginerul Anghel Saligny şi Elie Radu argumentează că o soluţie mai bună este reluarea proiectului “Gării Centrale” însă în final se aprobă lucarile de expansiune.

Astfel mărirea actualului amplasament se realizează către Calea Grivitei şi implica demolarea Bisericii Sf. Vineri (1854) şi a podului Basarab. Biserica a fost reconstruită în 1931 pe actualul bulevard Nicolae Titulescu.

cart_grivita

img_0717

Sursa

În proiectul rezultat de expansiune a Gării de Nord toate liniile se înfundau ca în prezent cu excepţia liniei I care se prelungea până în fostă gară acoperită. Scopul acesteia era pentru preluarea trenurilor regale însă o data cu construcţia Gării Băneasa (1939) a fost desfiinţată.

Toate modernizările suferite ulterior de Gara de Nord au constribuit încet încet la risipirea visului că Bucureştiul ar putea avea o gară cu adevărat monumentală, o gară care să fi reprezentat nivelul de dezvoltare economică pe care România îl atinsese în anii interbelici.

După venirea comuniştilor proiectul a fost abandonat s-au făcut investiţii masive şi s-a construit Gara Basarab pentru preluarea traficului local. Terenul rămas încă liber a fost parcelat unde s-au construit Opera Romană şi un mic teren hipic.

Spre sfârşitul deceniului 80 a început construcţia Muzeului RPR ( pe care îl vedem şi astăzi neterminat.

Pentru că tot ţi-ai terminat trabucul, să mergem către Piaţa Victoriei, am ceva interesant să îţi arăt.


Visul unei Gări Centrale (2)

Prima parte aici

Desigur ai citit despre gara noastră principală că este asemănătoare cu cea din Paris. Dar dacă ai văzut gara din Paris nu ţi-o mai poţi imagina pe cea din Bucureşti. Clişeul acesta s-a păstrat până în contemporan dar mai mult s-a denaturat. Problema este că din vechea gară nu a rămas mai nimic.

Despre primii ani de funcţionare ai aflat în articolul trecut. Iniţial nu s-a dorit nici pe departe să devină o gară principală de călători însă datorită investiţiilor pe parcursul a peste 100 de ani de existenţa şi-a căpătat acest renume.

În epocă majoritatea gărilor erau construite tip terminus. Aşa arătau şi cele din Paris, Torino, Viena sau Budapesta. Modelul folosit era mai ieftin de implementat şi puteai pătrunde cu liniile cât mai adânc în oraş fără expropieri costisitoare.

Lucrările au fost concesionate de către statul român companiei Strussberg care a ales un teren din nordul capitalei lângă o legătură importantă a oraşului cu Târgovişte, Calea Targovistei (Calea Grivitei de astăzi). De menţionat că dincolo de strada Basarab (actualul bulevard Nicolae Titulescu) se cam termina oraşul. Un plan cadastral al zonei ne arată configuraţia gării.

cadastru1911

Lucrările au început în 1869 şi s-au finalizat în 1872. Constructorul a ales ca pe terenul aflat până în Piaţa Matache Macelaru să construiască Atelierele iar în prelungirea lor, în sesnul spre Ploieşti să fie amplasată gara. Terenul a aparţinut boierului Dinicu Golescu, iar după moartea acestuia ce l-a lăsat moştenire fiicei sale Zoe, căsătorită cu Effingham Grant (sună cunoscut?).

Suprapunerea de mai jos ne dezvăluie dezvoltarea actuală a zonei.

suprapunere1911-sat

Gara a fost proiectată în formă de “U” similară cu cea a Filaretului, partea dinspre Calea Grivitei fiind destinată călătorilor. Un lucru interesant pentru noi în momentul acesta dar, se pare, normal atunci era existenţa peronului acoperit cu o structură metalică şi sticlă.

peron_gara

Clădirea avea 5 linii înfundate dintre care două destinate pentru sosirea trenurilor iar trei pentru plecări. Prin parterul aripii dinspre Dinicu Golescu trecea o linie ce făcea legătura cu Atelierele, amplasate pe locul actual al Ministerului Transporturilor.

Intrarea principală a gării era spre actualul bulevard Gh. Duca.

bit-bucuresti-gara-de-nord

Pasajul Basarab

O dată cu construcţia gării legătura dintre şoseaua Basarab şi estul oraşului se estompase. Astfel că se impunea construcţia unui pasaj suprateran destinat traficului rutier şi nu numai. Construcţia se realizează nu de parte de actualul loc propus pentru Pasajul Basarb.

pod1

pod2

Rampele erau construite din cărămidă iar peste calea ferată de deschidea un tablier cu o lungime de 12m. Construcţia a dăinuit până în anul 1927 când a fost demolata deoarece împiedica dezvoltarea staţiei.

Deja Gara de Nord devenise un real punct de interes având un rol de tranzit între Occident şi Orient culminând cu plecarea primului tren “fulger P” pe 5 iunie 1883 pe direcţia Strasbourg – Munchen – Salzburg – Viena – Vîrciorova – Bucureşti – Giurgiu – Ruse – Varna – Constantinopol, tren ce avea sa devină renumitul Orient-Expres.

Gara Targovişte devenea neîncăpătoare[...]


Visul unei Gari Centrale (1)

“Civilizatia unui popor se masoara in numarul de kilometri de cale ferata” sau cel putin asa credeau oamenii vremii cand in octombrie 1869 se dadea in folosinta prima gara din Bucuresci de catre concesiunea engleza J.T. Barkley si J. Staniforth. Se implineau 44 de ani de la darea in folosinta a primei linii de cale ferata din lume ce facea legatura intre Stockton si Darlington.

Te-am rugat sa ne intalnim la Fantana Zodiac, in fata Parcului Carol, mi se parea o zona pitoreasca si in plus nu departe de Piata Unirii. Urcam incet, incet dealul Filaretului si inca nu poti crede ca in Bucurestiul asta asezat in zona de campie poti gafai. Vremea e frumoasa si cred ca vom savura o cafea in timp ce ne uitam peste drum, la o cladire aparent banala.

Ei bine, e chiar prima gara a Bucurestiului, Gara Filaret. Constructia ei a inceput simultan cu gara Giurgiului, defapt scopul a fost legarea lor printr-un drum de fier. Cladirea a fost conceputa ca o gara de tip terminus, avand o forma de “U”. Legatura pe cale ferata s-a facut dispre Giurgiu deoarece era mai usor si ieftin sa transporti materialele de import pe Dunare.

Gara Filaret

Fatada era decorata cu caramida aparenta de culoare rosie, un material specific pentru constructia garilor in acea perioada. Arhitectura, si normal, era de inspiratie engleza. Intr-o poza recenta se vede cladirea vaduvita de caramida rosie si de aglomeratia de geamuri si geamlacuri de pe fatada centrala.

Autogara Filaret

filaret_aerial

In acelasi an, 1869 incepuse si constructia Garei (sic!) Targoviste (Gara de Nord) finalizata 3 ani mai tarziu diminuand foarte mult importanta Filaretului. La numai 3 luni de la deschiderea Garii Targoviste s-a finalizat legatura cu Gara Filaret prin Gara Cotroceni, o distanta de aproximativ 7 kilometri de cale ferata ceea ce a constituit multa vreme centura feroviara a capitalei.

Doar trei ani a durat perioada de glorie a Garii Filaret, principala legatura cu Occidentul, pe Dunare. Dupa deschiderea Garii Targoviste era mai putin costisitor si mai rapid sa ajungi in Europa cu trenul. Treptat gara a inceput sa isi piarda din importanta devenind dupa 1895 o linie de interes local. Pe cat de greu a fost infaptuita aceasta linie pe atat de usor a fost uitata. Dosarul constructiei acestei linii este probabil unul dintre cele mai voluminoase datorita discutiilor interminabile purtate pentru executarea ei. Cuza se pare ca a aprobat acest proiect in perioada vacantei parlamentare (un lucru neconstitutional, dealtfel) pentru a nu mai lasa “capetele luminate” sa se chibzuiasca la infinit.

Mai tarziu, spre anii 60 linia a fost desfiintata iar gara a fost transformata in autogara.

Urmatoarea oprire: Gara de Nord!


Uitata de parinti

As fi vrut sa iesim sfarsitul asta de saptamana la o plimbare pe renumita Cale a Victoriei. Probabil ca parasind un spectacol de la fosta opereta din Piata Natiunile Unite plecam in sus pe bulevard.

Bineinteles ca deja ai auzit si ai vazut celebra cladire a CEC-ului “cu acele ceasului parca prea secession” ce inca isi pastreaza statura impunatoare in fata Muzeului National de Istorie a Romaniei care pana odinioara era Palatul Postelor. Dar nu, nu despre asta vreau sa iti vorbesc ci despre o cladire ce parca sta chitita, blajina si uitata de lume in forfota asta a orasului.

E vorba despre cladirea vis-a-vis de Prefectura Politiei acceasi de langa Pasagiul Macca-Villacrosse. Desi odata impunatoare, cu perspectiva in ceea ce ar fi insemnat sistematizarea zonei din nu-stiu-ce-motiv acum e abandonata.

Casa de pensiuni, imprumuturi si ajutoare a functionarilor BNR

In cursul celui de-al doilea deceniu al perioadei interbelice, activitatea Bancii Nationale a Romaniei a cunoscut o crestere impresionanta atat in Capitala cat si la nivel teritorial. Bineinteles ca au inceput sa se orienteze catre bunastarea functionarilor prin oferirea unor facilitati pentru imbunatatirea cunostintelor si nu numai.

Prin anul 1935 s-a luat decizia de infiintare a Casei de pensiuni, imprumuturi si ajutoare. Banca dorea un sediu propriu astfel ca arhitectul Radu Dudescu (cel care a proiectat si cladirea noua a Bancii Nationale din strada Doamnei) a fost insarcinat sa realizeze proiectul.

Conform proiectului, cladirea avea doua niveluri in subteran, cinci etaje de birouri, o sala de conferinte la etajul VI, o sala de sport la VII si un bufet la etajul VIII. Parterul revenea activitatii comerciale.

Scrierile vremii afirmau ca pentru prima data “in Bucuresti se cladeste o casa care are pravaliile din fatada principala retrasa de la strada – oferindu-se pietonilor avantajul de a circula pe sub arcade – adapostiti de ploaie si feriti de razele fierbinti ale soarelui de vara cand caldura trece de 40 de grade”.

Cladirea a fost finalizata la 20 decembrie 1938. Una din cele mai laudabile initiative a fost cea privind organizarea cursurilor gratuite de limbi straine (engleza, franceza, germana si italiana).

Daca te apropii de ea, te va rasfata cu finisaje tipic interbelice, de calitate si discrete. Radu Dudescu era de parere ca daca o cladire nu impresioneaza pe toata lumea prin arhitectura sa, macar finisajele sa fie de exceptie.

Acum zace parasita si uitata de parintii ei ce locuiesc aproape, in zona.

Imaginile au fost preluate de pe metropotam.ro


Spicul s-a dus

Am remarcat acest lucru in urma cu ceva timp, am vrut sa scriu dar tot nu ar fi explicat absenta mea de pe blog.

In urma cu mai mult de 100 de ani, cand Tara Romaneasca se zbatea (daca asta e cuvantul potrivit) sa iasa de sub domniile fanariote, Dambovita zburda vesela prin gradinile imense ale Bucurestiului secolului XIX. Isi facea drum prin livezile de la marginea orasului, iar cand vremea o supara se umfla in pene ca sa arate cine-i sefu’.

Dar cum aproape orice oras s-a dezvoltat in lungul unei ape, bucurestenii au reusit sa o tina in frâie si sa supravietuiasca cu tabieturile ei. A trecut prin multe “violari de domiciliu” insa despre acest lucru intr-un articol separat (sper cat mai curand).

Morile de apa erau nelipsite orasului iar despre ele gasim zeci de povestiri inchinate romantismului acestei minuni tehnologice. Se facea pe la 1848 ca un om de afaceri, Jacques Herdan sa infiinteze o astfel de moara, Moara de apa Ciurel. Pentru inceput s-a axat pe directia moraritului.

Insa tocmai aceste mori faceau ca Dambovita sa se infurie in ziele proaspete de primavara, iar in perioada mandatului lui Barbu Vladoianu s-a luat decizia desfintarii morilor de apa de pe cursul raului.

Asta nu a impedicat Moara de apa Ciurel sa se dezvolte, noile tehnologii “cu vapori” inlocuind structura respectiva. Cladirea a functionat cu activitatea de morarit pana in anul 1931 cand a trecut la o activitate de panificatie industriala.

In anul 1948 a cazut prada nationalizarii, insa nu a incetat sa primeasca investitii in tehnologie.

“In 1954 se adauga doua cuptoare cu trei vetre si se infiinteaza o sectie de specialitati. In anul 1964, sectia de paste este dotata cu o line “PAVAN” (Italia), pentru ca in anul 1973 sa fie montata o a doua linie “PAVAN”, marindu-se productia la 21 to/24h.” (www.spicul.ro)

Din pacate istoria bogata, legata de industria vechiului oras nu i-a adus un loc demn in “catalogul” de monumente industriale astfel ca nefiind protejata de lege toamna aceasta Spicul a incetat sa mai produca “paine calda” in locul din Grozavesti. Fabrica s-a relocat insa toata aceasta actiune mi s-a parut facuta in graba si pe ascuns, de parca ar fi dorit sa extirpe un neg din inima Capitalei.

(C) Cristina Petrescu

(C) Cristina Petrescu

Fotografiile color apartin Cristina Petrescu


La gogoaşa înfuriată

Nu departe de Piaţa Senatului ajungem, pe malul drept al râului, în faţa Palatului de Justiţie. Deşi înainte de începerea construcţiei Nicolae Iorga blama în textele sale acest edificiu, motivând că înalţimea clădirii nu se încadrează în spaţiul ce o înconjoara iată că a ajuns un monument reprezentativ pentru Bucureşti.

Construcţia Palatului a început în anul 1890 şi a fost finalizată cinci ani mai târziu. Arhitectul iniţial a fost Albert Ballu însă după decesul acestuia clădirea a fost finisată de Ion Mincu.

Încet dar sigur ne îndreptăm către Piaţa Unirii. Penelul pictorilor parcă a încetat sa se mai mişte o dată cu începerea mutilarii centrului istoric. Probabil că multi dintre cei care se întalnesc “în faţă la Mc” nu şi-au pus problema ce se afla aici inainte sa se nască. Piaţa, acum un mare hău, este prea mare pentru a fi analizată ca un tot aşa ca voi începe cu partea vestică.

Biserica Domniţa Bălaşa, astăzi sugrumata de blocuri, a fost construită, se poate spune, cu multe peripeţii. Actuala clădire dateaza din secolul XIX, mai exact 1885. Construcţia este în stil neoromânesc şi a fost edificată dupa planurile arhitectului Alexandru Orăscu.

Lângă biserica, fondat de doamna Safta Brâncoveanu a fost construit in 1835 Spitalul Brâncovenesc. Dărâmat in 1985, se afla pe locul unde găsim acum “Gogoasa Înfuriată”, dar despre “rădacinile” gogoşii, data viitoare.

Pofta bună!

halele-centrale.jpg

Poza de pe “Rezistenta”

http://rezistenta.blogspot.com/2007/10/nomenclatorul-stradal-partea-iv-1.html



In Piata Senatului

Cladirile de pe malul stang al raului Dambovita privesc cu jena catre mixtura de stiluri aplicata parca brutal cladirilor de vis-a-vis. Acest râu care sute de ani a influentat dezvoltarea Bucurestiului parca in continuare ramane o zona tampon.

La pas am pornit, la pas contiuam… momentan pe partea stanga. Ziua este un pic cam friguroasa si ne grabim. In spatele primariei capitalei, langa unitatea de pompieri, o piaţetă: aici se afla pana nu demult podul Mihai Voda, peste care trecea tramvaiul 3 catre dealul Arsenalului.

epson515bucharest.jpg

“Dupa blocuri” cladiri vechi sunt strivite de marile realizari ale neamului. Stransa parca intr-o chinga, biserica manastirii Mihai Voda a fost stramutata 600 de metrii prin anii ’80.

Ajunsi in Piata Natiunile Unite (fosta Piata Senatului) privirea curpinde tabloul circular creat de caldirile existente. In stanga noastra avem grupul de blocuri construit in 1931 pentru Societatea de Asigurari Adriatica.”Glorietele” de pe acoperis au creat un fel de imagine de marca pentru Bucuresti.

dambovita_13.jpg

Vis-a-vis de aceste imobile se afla Teatrul de Opereta. O persoana intalnita ocazional in autobuz imi spunea ca aceasta cladire avea o acustica excelenta. Acum gasim blocurile gemene.

Peste ceva timp ne vom regasi pasii in cladirea lui Ion Mincu.

Pe curand!


Follow

Get every new post delivered to your Inbox.